Ostatnia wizyta: 26 kwietnia 2023, o 14:25: Teraz jest 26 kwietnia 2023, o 14:25: Strona główna forum » Mazda 6 Team » Zakup kontrolowany. Strefa czasowa: UTC

Genialny wygląd, świetny układ jezdny i ponadprzeciętna trwałość. Popularne UFO ma wiele zalet. Czy używane egzemplarze Hondy Civic VIII zasługują na zainteresowanie? Honda nie rzuca słów na wiatr. W 2005 roku przedstawiła prototyp fantastycznie wyglądającego samochodu, dodając, że tak będzie wyglądał Civic ósmej generacji. Świat motoryzacji wstrzymał oddech. Nikt wcześniej nie zaoferował równie futurystycznego kompaktu. Pozostało trzymać kciuki, by produkcyjna wersja Civica zachowała linię prototypu. W 2006 roku było już wiadomo, że Honda dotrzymała słowa. Wówczas do salonów trafiły pierwsze UFO ‒ jak zaczęto mówić o Civicu ósmej generacji. Futurystyczna Honda Civic VIII Rozwiązań przywodzących na myśl pojazdy ze „Star Treka” nie zabrakło też we wnętrzu. W otaczający kierowcę kokpit wpasowano aż cztery wyświetlacze. Najwyżej położony informuje o prędkości i przypomina o konieczności wrzucenia wyższego biegu. Pozostałe wyświetlają informacje z komputera pokładowego, godzinę i ustawioną temperaturę, a największy stanowi składową opcjonalnego systemu nawigacyjnego. Honda Civic VIII – pierwsze wrażenia Przy pierwszym kontakcie z samochodem gąszcz pokręteł i rozrzuconych przełączników może przerażać. Po pewnym czasie okazuje się, że ich obsługa nie nastręcza trudności ‒ kluczowe elementy zostały rozmieszczone w optymalnych miejscach. Mocną stroną Civica VIII jest przestronność przedziału pasażerskiego oraz imponujący, 456-litrowy bagażnik. Opracowanie przepastnego kufra było możliwe dzięki zastosowaniu zwartej belki skrętnej tylnego zawieszenia oraz przeniesieniu zbiornika paliwa pod przednie fotele. Niestety położenie baku oznacza również, że siedziska foteli znalazły się w sporej odległości od drogi, co nie każdemu będzie odpowiadało. Praktycznym rozwiązaniem jest znany z Hondy Jazz system Magic Seats. Pozwala na podniesienie do pionu siedzisk tylnej kanapy. Przydaje się, kiedy trzeba przewieźć wysokie przedmioty, np. rośliny. W dolnym położeniu siedziska nie przylegają do podłogi. W niewielkiej przestrzeni pod nimi można ulokować podręczny bagaż. Honda nie ustrzegła się kilku wpadek. Twarde i łączone w wielu miejscach tworzywa wykończeniowe skrzypią na nierównościach. By uruchomić silnik, trzeba przekręcić kluczyk w stacyjce oraz wcisnąć przycisk znajdujący się po lewej stronie deski rozdzielczej. To już sztuka dla sztuki. Na co dzień znacznie lepiej sprawdzają się rozwiązania proponowane przez inne firmy ‒ albo kluczyk, albo przycisk. Początkowo Honda oferowała pięciodrzwiowego Civica. Na początku 2007 roku ofertę wzmocniła trzydrzwiowa wersja Type S z utwardzonym zawieszeniem oraz nieznacznie zwiększonym rozstawem tylnych kół. Równolegle Honda wprowadziła do sprzedaży sportową wersję Type R z jeszcze twardszym zawieszeniem, 201-konnym silnikiem oraz pakietem aerodynamicznym. W Europie dostępny był też sedan, który, poza bardziej zachowawczym designem nadwozia i wnętrza, różnił się od hatchbacka rozstawem osi oraz niezależną konstrukcją tylnego zawieszenia. Trójbryłowa wersja była dostępna z napędem hybrydowym IMA. Ciekawostką, która w ramach prywatnego importu dotarła z USA na Stary Kontynent, jest Civic Coupé. W większości używanych Civiców są manualne przekładnie. Nie polecamy zautomatyzowanej skrzyni i-Shift, która wolno i niezbyt płynnie przełącza biegi. Lepszym wyborem będzie automat z przetwornikiem momentu obrotowego. Był dostępny w sedanie, a od 2009 roku także w 5-drzwiowym hatchbacku. Silnik Hondy Civic VIII Dla Civica przewidziano tylko pięć jednostek napędowych: i-DSI (83 KM, 119 Nm), i-VTEC (99 KM, 127 Nm), i-VTEC (140 KM, 174 Nm), i-VTEC (201 KM, 193 Nm) oraz turbodiesla i-CDTi (140 KM i 340 Nm). Motory 1,4 l zapewniają bardzo mizerne osiągi. Radość z jazdy daje natomiast silnik i-VTEC, który rozpędza auto do setki w 8,9 s. Turbodiesel jest bardziej dynamiczny (8,6 s). Jego główna siła tkwi w imponującej elastyczności oraz spalaniu, które nie rośnie skokowo nawet podczas dynamicznej jazdy. Przyparty do muru silnik i-VTEC zaczyna domagać się 10 l/100 km. Jeżeli budżet pozwala, polecamy oczywiście flagową wersję Type R. Nie jest królem prostych (przyspieszenie o 0 do 100 km/h trwa 6,6 sekundy), co rekompensuje ponadprzeciętną trakcją na zakrętach. Na szczególną rekomendację zasługuje najdroższa i najtrudniejsza do zdobycia wersja specjalna Championship White z seryjną blokadą mechanizmu różnicowego. Projektanci Civica VIII eksperymentowali z designem, ale podczas opracowywania mechaniki modelu zachowali daleko idącą powściągliwość, stawiając na stosunkowo proste i trwałe rozwiązania. Strategia zaprocentowała. Civic jest trwały, a usterki zatrzymujące samochód na trasie należą do rzadkości. Silniki benzynowe nie sprawiają niespodzianek. Przy wyższych przebiegach zaczynają spalać olej, więc warto wyrobić sobie nawyk regularnego kontrolowania poziomu środka smarnego. Trwały jest też przygotowany przez inżynierów Hondy turbodiesel. Łańcuch rozrządu ogranicza liczbę czynności serwisowych, ale zdarza się, że generuje wydatki – przy większych przebiegach może kwalifikować się do wymiany. Możliwe są też pęknięcia kolektora wydechowego i problemy z układem recyrkulacji spalin. Próby usunięcia filtra DPF w przypadkowo wybranych warsztatach mogą zakończyć się niepowodzeniem. Elektronika zaczyna zgłaszać błędy, które prowadzą do samoczynnego wyłączania tempomatu. Żywotność sprzęgieł i dwumasowych kół zamachowych nie jest szokująca – 340 Nm wystawia je na ciężką próbę. Użytkownicy Civica narzekają też na skrzynie biegów. Najszybciej zużywają się synchronizatory drugiego biegu – o początku ich końca przypominają utrudnienia we wrzucaniu „dwójki” i zgrzytanie. Codzienną eksploatację potrafią uprzykrzyć haczące klamki drzwi czy skrzypiące pedały sprzęgła. Welur na fotelach dość szybko się wyciera. Trudy eksploatacji najgorzej znosi lakier. Jest miękki i podatny na zarysowania. Odradzamy korzystanie z myjni automatycznych. Kilka wizyt pokryje karoserię siecią niezliczonych mikrozarysowań. Korozja w pierwszej kolejności pojawia się w pasie przednim, podszybiu, nadkolach, dolnych krawędziach drzwi i tylnych błotnikach. Rdzawy nalot można też odkryć na śrubach podwozia i krawędziach elementów. By długo cieszyć się Hondą Civic, warto pomyśleć o poprawie fabrycznego zabezpieczenia antykorozyjnego. Używana Honda Civic VIII – cena Używana Honda Civic ósmej generacji jest bardzo ciekawą propozycją. Samochód przez długie lata będzie wyglądał świeżo i nowocześnie, a sprężyste zawieszenie i komunikatywny układ kierowniczy docenimy nawet za dwie dekady. Na rynku wtórnym można znaleźć sporo regularnie serwisowanych i bezwypadkowych egzemplarzy z krajowych salonów. Przestrzegamy przez importowanymi dieslami z brakami w dokumentacji ‒ ich rzeczywiste przebiegi mogą znacząco odbiegać od deklarowanych. Najtańsze są samochody z silnikami benzynowymi. Za przyzwoicie zachowanego Civica z pierwszych lat produkcji trzeba zapłacić przeszło 20 tys. złotych. Szymon Łukasik, Fot. Honda Honda Civic VIII – zalety: Efektowne nadwozie i wnętrze Dobre właściwości jezdne Przestronne wnętrze i pojemny bagażnik Powolna utrata wartości Brak problemów z odsprzedażą Honda Civic VIII – wady: Skrzypiące materiały wykończeniowe w kabinie Mizerne osiągi aut z silnikami 1,4 l Wysokie ceny używanych egzemplarzy Podatny na zarysowania lakier Dosyć drogie części zamienne RAPORTY AWARYJNOŚCI ADAC – Ocena: 3/5 W raporcie ADAC Hondy Civic trzeba szukać na końcu tabeli. Wszystko przez szybko rozładowujące się akumulatory, które zmusiły wielu użytkowników modelu do wezwania pomocy drogowej. A statystyki są bezwzględne. Pewnym pocieszeniem jest niezmienność notowań dla poszczególnych roczników. Newralgiczne podzespoły: akumulatory, oświetlenie, świece zapłonowe, elektronika silnika. DEKRA – ocena: 3-4/5 Eksperci DEKRY pozytywnie wypowiadają się na temat solidności Civica. Przy przebiegach do 50 tysięcy kilometrów auto zdobyło trzy punkty na pięć możliwych, co oznacza, że jego awaryjność nie odbiega od średniej dla segmentu C. Przy wyższych przebiegach Civic zaczyna dystansować konkurentów. Po 50 ‒ 100 tys. km różnica nie jest ogromna, jednak wyraźnie rośnie po 100 ‒ 150 tys. km. Typowe usterki: nadmiernie zużyte tarcze i klocki hamulcowe, problemy z oświetleniem, nieprawidłowy skład spalin. POPRZEDNIK Honda Civic VII (2001‒2006) Pod względem wyglądu to chyba najbardziej kontrowersyjny Civic wszech czasów. Obłej karoserii z ogromnymi przednimi światłami brakuje agresywności. Pod przeciętnie prezentującym się „opakowaniem” kryje się ergonomiczne wnętrze i duża porcja solidnej mechaniki. Atutem Civica tej generacji jest niezależne zawieszenie tylnej osi. Zapewnia większe rezerwy przyczepności, mniejszą podsterowność i bardziej przewidywalne reakcje samochodu w krytycznych sytuacjach niż wprowadzona w kolejnej generacji belka skrętna. Atutem, szczególnie w wersji Type R, jest też niższa masa. Różnice w osiągach i prowadzeniu obu modeli dobitnie obnażył torowy test brytyjskiego Top Gear. NASTĘPCA Honda Civic IX (2012‒2017) UFO okazało się na tyle dobrym samochodem, że konstruktorzy Civica IX czerpali z niego pełnymi garściami. Silniki, płyta podłogowa, design, koncepcja wnętrza… Przenoszono kolejne elementy, poddając je niewielkim zmianom. Zawieszenie zostało zmiękczone, by podnieść komfort jazdy. Honda poprawiła także jakość materiałów wykończeniowych i wyciszenie wnętrza. Aktualnie oferowany Civic sprawia wrażenie dojrzalszej konstrukcji od UFO, jednak w większym stopniu izoluje kierowcę od drogi. Stłumione odczuwanie prędkości nie każdemu przypadnie do gustu. Dyskusyjny jest również design. Najwięcej wątpliwości budzą odstające klosze tylnych lamp.

Honda Civic i Renault Megane pokazują, jak szybko rozwijają się kompakty. Czy nowy Ford Focus pokona je i podniesie poprzeczkę jeszcze wyżej?Ford Focus zadebiutował ponad 20 lat temu, w 1998 r., wnosząc swoim nowoczesnym wyglądem i świetnym prowadzeniem powiew świeżości do segmentu kompaktów. Wraz z kolejnymi generacjami model ten tracił jednak swój awangardowy nadszedł rok 2018, a wraz z nim czwarta odsłona Focusa. Skonstruowana na nowej platformie i zrywająca z zachowawczym stylem poprzednika. Choć rozmiary nadwozia pozostały niemal niezmienione (teraz jest o 2 cm dłuższe i o 2 cm niższe), wydłużony o 5 cm rozstaw osi zwiększył przestrzeń dla podróżnych. Zwarta, „wyrzeźbiona” sylwetka sprawiła, że Focus nr 4 mimo dodatkowych centymetrów wygląda na mniejszego od poprzednika. Jeśli doliczyć do tego zaawansowane systemy bezpieczeństwa, nowa broń Forda wydaje się wyjątkowo groźna dla konkurencja nie próżnuje i dziś Focus ma o wiele trudniejsze zadanie niż dwie dekady temu – musi stawić czoła liczniejszym oponentom, wśród których nie brak naprawdę ciekawych i udanych aut. Porównaliśmy najnowsze Forda Focusa EcoBoost A8 (150 KM) z dwoma z nich – Renault Megane TCe EDC (159 KM) i Hondą Civic VTEC Turbo CVT (182 KM).Czwarta odsłona Megane, mimo 4 lat na rynku, wciąż wygląda świeżo, a ostatnio doczekała się nowych silników. Historia kompaktowej Hondy sięga znacznie dalej – dwa lata temu zadebiutowała już dziesiąta generacja tego modelu. Przełomowa. Wraz z nią Civic zyskał zupełnie nowe proporcje, pod jego maskę dotarł downsizing, a na listę wyposażenia – wszystkie systemy, jakie wypada oferować pod koniec drugiej dekady XXI wieku. Cała trójka stawiła się do testu w mocnych benzynowych specyfikacjach. A to oznacza dużą moc (Ford ma 150 KM, Renault 159 KM, a Honda 182 KM), automatyczne skrzynie i najdroższe wersje tej samej półkiNajwiększa jest Honda. Mierząc 452 cm, japoński liftback o kilkanaście centymetrów przerasta hatchbacki Forda (438 cm) i Renault (436 cm). Civic jest za to nieco niższy i węższy od obu rywali. Co ciekawe, dzięki niezbyt rozbudowanym boczkom drzwiowym najwęższa Honda ma nieco szersze wnętrze niż obaj konkurenci. Mogłaby też szczycić się mianem najprzestronniejszej, gdyby nie seryjne w testowanej wersji okno dachowe, którego obudowa zabiera miejsce nad głowami kierowcy i pasażera obok. Przez to „udogodnienie” Civic właściwie zrównuje się z pozostałą dwójką pod względem ilości miejsca w jednak wspomnieć, że Honda ma z tyłu najwięcej miejsca na nogi (w Renault jest go najmniej). Na uwagę zasługują fotele Megane. Kupując odmianę GT Line, warto dopłacić 1000 zł za głębokie „kubełki” ze zintegrowanymi zagłówkami, które świetnie podpierają w zakrętach, a jednocześnie – dzięki długim siedziskom i miękkim bokom – okazują się wygodne. Siedzenie kierowcy za dodatkowe 700 zł oferuje funkcję masażu (u rywali niedostępną). Szkoda tylko, że nie da się go opuścić niżej, przez co ten sportowy fotel nie pozwala przyjąć „sportowej” pozycji. Osoby lubiące siedzieć blisko ziemi bardziej polubią zyskuje nocąFocus otrzymał nowy kokpit z wystającym ekranem – niezbyt rozbudowany (co daje wrażenie większej przestrzeni), porządnie zmontowany i wykończony oraz łatwy w obsłudze. Deska rozdzielcza Civica wraz z wysokim tunelem centralnym o wiele bardziej „otula” kierowcę. Nie wszyscy to polubią. Za to każdy doceni równie dobre co w Fordzie dobór i spasowanie materiałów we wnętrzu oraz ukryty pod podłokietnikiem wielki schowek, mieszczący nawet 2-litrowe Megane wykończeniem nieznacznie odstaje od obu rywali, a dostęp do niektórych funkcji i ustawień okazuje się tu bardziej zawiły. Te drobiazgi przestają jednak przeszkadzać po zmroku, kiedy wnętrze Renault rozbłyskuje efektownym podświetleniem nastrojowym, którego natężenie i kolor można zmieniać (5 barw do wyboru). Niejeden kierowca doceni też klasyczny hamulec „ręczny” – obaj rywale seryjnie mają elektrycznie sterowane odpowiedniki (w Megane też można taki mieć, kosztuje 1000 zł).W kierunku sportuHonda jest standardowo wyposażona w adaptacyjne amortyzatory. Jej sprężyste zawieszenie sprawnie tłumi wstrząsy, nawet te spore, i tylko na największych wyrwach zdarza mu się głośno huknąć. Przyciskiem obok dźwigni automatu można wyraźnie usztywnić układ jezdny, co w połączeniu z bardzo „komunikatywnym” i bezpośrednim układem kierowniczym zapewnia nieco przyjemności z dynamicznej jazdy. Niestety Civic, choć zwinny, bywa nerwowy przy gwałtowniejszych manewrach, a jego elektronika potrafi równie nerwowo zareagować np. na ujęcie gazu w zapewnia zupełnie porównywalny, jeśli nie minimalnie lepszy, komfort jazdy co Honda – mimo że nawet za dopłatą nie oferuje adaptacyjnego zawieszenia, a testowany egzemplarz porusza się na 18-calowych kołach (seryjnie cała trójka ma felgi 17′). Mało tego, na zniszczonej nawierzchni do uszu pasażerów Megane dochodzi znacznie mniej hałasów z podwozia. A mimo to francuski kompakt prowadzi się lepiej od japońskiego. Choć mniej ochoczo reaguje na ruchy kierownicy, w szybkich łukach okazuje się bardziej neutralny i przewidywalny, przewyższa go też stabilnością przy wyższych frajdy z jazdy najlepiej poczują się jednak „za sterami” Forda. Focus zdaje się tylko czekać na ruch rąk prowadzącego (jego układ kierowniczy nie ustępuje temu w Hondzie), by z entuzjazmem wykonać jego polecenie. Jest świetnie wyważony, stroni od wyraźnych przechyłów nadwozia, nie zaskakuje nagłymi reakcjami i właściwie nie zna podsterowności. A do tego daje się ustawiać w zakręcie ruchami pedału gazu. Ma to jednak swoją cenę. Obniżone o 1 cm i utwardzone zawieszenie wersji ST-Line słabo radzi sobie z nierównościami (nie pomagają opcjonalne felgi 18′). Już na niewielkich pofałdowaniach podróżni wyraźnie odczuwają uciążliwe „galopowanie”, a na poważniejszych nierównościach są narażeni na duże wstrząsy i dudnienie z okolic różne konstrukcjeChoć do pozostałej dwójki bardziej pasowałaby najmocniejsza, 182-konna wersja, Focus trafił do testu w odmianie o mocy 150 KM. Jego silnik ma tylko 3 cylindry, ale typowe dla takich konstrukcji wibracje są tu właściwie niewyczuwalne. Jednostka Forda pracuje kulturalnie, płynnie rozwija moc i chętnie „wkręca się” na wysokie obroty. Szkoda tylko, że w trakcie przyspieszania dość głośno warczy – jej dźwięk może się podobać, jednak podczas dłuższej podróży nieco męczy. Klasyczny automat ma 8 biegów, nieźle je dobiera i szybko zmienia. Jego słabą stroną jest opóźniona reakcja na zmianę zakresu z D na R i z powrotem (przeszkadza przy manewrowaniu).Silnik Hondy też ma 1,5 l pojemności, ale rozdzielonej między 4 cylindry. Kulturą pracy tylko minimalnie przewyższa ten w Fordzie. Może się za to pochwalić najwyższą w teście mocą – rozwija aż 182 KM (ale moment obrotowy ma nieco mniejszy: 220 wobec 240 Nm). Do współpracy dostał bezstopniowy automat, który najlepiej spisuje się podczas spokojnej jazdy. Turbodoładowana jednostka ma sporo siły przy niskich obrotach, dzięki czemu w trakcie niespiesznego rozpędzania za bardzo nie hałasuje. Konstrukcja skrzyni daje o sobie znać dopiero po nieco mocniejszym dodaniu gazu, kiedy to w sposób typowy dla bezstopniowych przekładni obroty „zawieszają się”, a do uszu podróżnych dochodzi nieprzyjemne jednostajne wycie silnika. Co prawda przy maksymalnym rozpędzaniu skrzynia symuluje zmiany biegów, ale niewiele to pomaga – skoki obrotów są za silnik Renault to najmniejsza jednostka w teście – ma tylko 1,3 l pojemności. Może się za to pochwalić zupełnie przyzwoitą mocą 159 KM i największym w całej stawce momentem obrotowym, wynoszącym aż 270 Nm. W połączeniu z najniższą masą z całej trójki oraz bardzo szybko pracującym dwusprzęgłowym automatem (7 biegów) zapewnia osiągi na poziomie najmocniejszej Hondy – Megane rozpędza się do „setki” tylko o 0,1 s wolniej, a 160 km/h osiąga dokładnie w tym samym czasie co Civic (o niemal 6 sekund szybciej od Forda). Silnik Renault ochoczo reaguje na dodanie gazu, dość cicho pracuje i oszczędnie obchodzi się z benzyną. Średnio w czasie testu Megane zużywało 6,7 l/100 km (Honda: 7, Ford: 7,1).Wszystko albo nicHonda, jak przystało na dalekowschodniego producenta, oferuje Civica w licznych wersjach wyposażeniowych (jest ich aż 8, ale 1,5-litrowy silnik można połączyć jedynie z trzema z nich), jednak ich specyfikacja jest ściśle określona i nie da się do nich zamówić wybranych przez siebie dodatków. Efekt jest taki, że chcąc mieć w 182-konnym Civicu skórzaną tapicerkę, jest się skazanym na testowaną, najdroższą wersję Premium, kosztującą aż 118 000 zł. Tak wysoką cenę po części uzasadnia bardzo bogate wyposażenie Hondy, obejmujące komplet systemów bezpieczeństwa, aktywny tempomat, nawigację z kamerą cofania, szklany dach, system dostępu bezkluczykowego, światła Full LED, adaptacyjne zawieszenie oraz skórzane, podgrzewane konkurencja daje kupującym znacznie więcej swobody – Ford i Renault są wyraźnie gorzej wyposażone, ale i zdecydowanie tańsze, więc można sobie pozwolić na dołożenie kilku elementów z bogatych list dodatków. Z tym że w przypadku Megane bardzo niska cena i niezłe wyposażenie seryjne sprawiają, że nawet po dołożeniu tego wszystkiego, co Honda daje w standardzie cena francuskiego auta pozostaje najniższa w stawce. Z kolei Focus nie dość, że jest droższy od Renault, to słabiej go wyspecyfikowano. Dlatego z wyposażeniem na poziomie Civica jego cena szybuje do poziomu nieakceptowanego w klasie kompakt. Na jego korzyść przemawia za to multum ciekawych dodatków, wśród których wiele jest niedostępnych w Hondzie i Renault (np. matrycowe reflektory czy elektrycznie sterowany fotel).Ford Focus, Honda Civic i Renault Megane – PODSUMOWANIE PORÓWNANIAAtrakcyjnie wyglądający, świetnie prowadzący się i wyposażony w najnowocześniejsze systemy Focus wysoko podnosi poprzeczkę w klasie kompaktów. Jednak gdy pod uwagę weźmie się cenę, nowość Forda musi ustąpić miejsca Renault Megane, a Civic spada z drugiego na ostatnie Ford Focus, Honda Civic i Renault Megane – dane techniczneFord Focus EcoBoost A8 ST-Line, Honda Civic VTEC Turbo Prestige, Renault Megane TCe 160 EDC GT-Line: dane techniczne, osiągi, spalanie, cenaDANE TECHNICZNEFord Focus EcoBoost A8Honda Civic VTEC TurboRenault Megane TCe 160 EDCSilnikbenz., turbobenz., turbobenz., turboUkład cyl./zaw./ cm³R4/16/1498 cm³R4/16/1333 cm³Moc maksymalna150 KM/6000182 KM/6000159 KM/5500Maks. moment obrotowy240 Nm/1600220 Nm/1700270 Nm/1800NapędprzedniprzedniprzedniSkrzynia biegówaut./8-biegowaaut./bezstopniowaaut./7-biegowaDł./szer./ m4,52/1,80/1,43 m4,36/1,81/1,45 mRozstaw osi2,70 m2,70 m2,67 mŚrednica zawracania10,7 m11,0 m11,2 mMasa/ładowność1404/501 kg1366/454 kg1328/511 kgPoj. bagażnika (min./maks.)375/1354 l478/1245 l402/1247 lPoj. zbiornika paliwa52 l (Pb 95)46 l (Pb 95)50 l (Pb 95)Opony215/50 R17235/45 R17205/50 R17OSIĄGI (DANE PRODUCENTA)Prędkość maksymalna208 km/h200 km/h205 km/hPrzyspieszenie 0-100 km/h8,9 s8,5 s8,2 sŚrednie zużycie paliwa5,9 l/100 km6,0 l/100 km6,4 l/100 kmDANE TESTOWE0-100 km/h9,4 s8,1 s8,2 s100-0 km/h (zimne/ciepłe)42,7 m/42,2 m43,8 m/44,4 m43,6 m/42,8 mHałas przy 50/100 km/h58,2 dB/63,2 dB59,3 dB/67,1 dB59,5 dB/62,0 dBZużycie paliwa w teście (miasto/trasa/średnie)8,5/5,7/7,1 l/100 km8,7/5,3/7,0 l/100 km7,9/5,5/6,7 l/100 EcoBoost A8 VTEC Turbo PrestigeTCe 160 EDC GT-LineCena101 050 zł118 000 zł92 700 złBy zrównać wyposażenie całej trójki, trzeba dokupić do Forda i Renault brakujące systemy bezpieczeństwa, aktywny tempomat, nawigację, kamerę cofania, czujniki parkowania, szyberdach, podgrzewanie foteli oraz światła LED. Do Focusa także automatyczną klimatyzację, dostęp bezkluczykowy i półskórzaną tapicerkę. Cena Hondy pozostaje bez zmian (118 tys. zł), Renault drożeje do 109 200 zł, a Ford – aż do 128 tys. Ford Focus, Honda Civic i Renault Megane – punktacja końcowaFord Focus okazał się najlepszym kompaktem z całej trójki. Po podliczeniu punktów musiał jednak ustąpić najtańszemu w zestawieniu Renault. Rozsądna kalkulacja w cenniku ostatecznie dała francuskiemu kompaktowi zwycięstwo. Drugi Ford kusi szeroką listą dodatków, których w ogóle nie uświadczymy w najdroższej Hondzie. Przez wysoką cenę Civic spadł na ostatnie miejsce w Focus EcoBoost A8 ST-Line, Honda Civic VTEC Turbo Prestige, Renault Megane TCe 160 EDC GT-Line: punktacja i klasyfikacja końcowamaks. i wnętrzeWymiary wnętrza40303131Wykończenie i ergonomia20171716Wyciszenie10775Bagażnik10546SUMA80595958Układ napędowyOsiągi20151315Praca silnika10888Skrzynia biegów/napęd10886Zużycie paliwa20181717SUMA60494646Właściwości jezdneTrzymanie się drogi20161815Komfort jazdy20161416Układ kierowniczy10788SUMA50394039BezpieczeństwoWyposażenie z zakr. i kosztyCena zakupu4018147Poziom wyposażenia3010720Wyposażenie dodatkowe10470SUMA80322827ŁĄCZNIE300193191189MIEJSCA123Ford Focus EcoBoost ST-Line – galeriaHonda Civic VTEC Turbo Prestige – galeriaRenault Megane TCe 160 GT-Line – galeria

honda civic viii zakup kontrolowany